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(Continua da pagina 1) che con ben 6 grandi stabilimenti in Cina ha dominato il mercato automobilistico cinese per molti anni; fino a pochi anni fa la maggior parte dell’utile di Volkswagen proveniva dal mercato cinese). La scelta che fece Marchionne fu, invece, quella di investire in Sud America e si rivelò un fallimento strategico, a causa della ristrettezza del mercato di quei paesi, dovuto alle condizioni di povertà cronica della larghissima maggioranza di quelle popolazioni. Ugualmente Marchionne derideva chi puntava sull’auto elettrica. Tutti questi gravi errori hanno portato ad una marginalizzazione sempre più accentuata di Fiat. Una boccata di ossigeno le è venuta dal regalo fattole da Obama della Chrysler/Jeep, ma questo ha portato ad uno spostamento del baricentro dell’azienda verso gli Stati Uniti e una ulteriore caduta di interessi per il mercato e per il ramo d’azienda italiano. Ma ormai il mondo dell’auto stava prendendo una nuova, inarrestabile, direzione verso l’elettrico e l’ibrido, in primo luogo ad opera della Cina che, in pochissimi anni, investendo sull’innovazione, non solo chiudeva, oggettivamente, sempre di più il proprio enorme mercato interno alle aziende europee, e occidentali, ma esplodeva sul piano delle esportazioni “invadendo” i mercati occidentali. Non approfondisco ma il passaggio dai motori a scoppio a quelli elettrici è inarrestabile, alla faccia delle multinazionali del petrolio e delle case automobilistiche, che hanno bloccato per decenni, nei paesi occidentali, lo sviluppo e la ricerca, acquisendo anche brevetti per poi chiuderli negli armadi, ma il passaggio dai motori a scoppio ai motori elettrici è paragonabile al passaggio dalla trazione a vapore ai motori a scoppio, per cui, come vediamo, è inarrestabile. Gli interessi delle multinazionali del petrolio sono evidenti , il passaggio all’elettrico cancella completamente il consumo di petrolio per autotrazione e dei lubrificanti, mentre gli interessi delle case automobilistiche sono meno conosciuti e consistono nei grandi incassi per i tagliandi annuali, le auto elettriche hanno pochissima usura perché non vi è attrito nelle sue componenti, non vi è produzione di calore, che disperde molta energia, non ci sono le marce (e quindi il cambio) non c’è la frizione, l’unico aspetto da controllare, sarebbe lo stato della batteria un’operazione semplice di pochi minuti. Tornando a Fiat-FCA la fusione con il gruppo Peugeot-Citroen, nella situazione data, non poteva dare, come in effetti non ha dato, grandi benefici né, tanto meno, poteva migliorare la grave situazione di crisi del gruppo. Tutto questo per chiarire la complessa e difficile situazione in cui si trova, in questo momento, Stellantis ed in particolare gli stabilimenti italiani ex FIAT, nei quali già da anni non si producono più i modelli di fascia alta (le Alfa Romeo sono prodotte in Polonia), la proprietà, in particolare gli Elkann, hanno spostato le produzioni di auto formalmente italiane, in altri paesi. In questa situazione gli stabilimenti italiani hanno avuto un crollo enorme di produzione, in particolare Cassino nell’ultimo anno non ha praticamente prodotto auto, con i lavoratori in cassa integrazione per tutto l’anno, altri stabilimenti stanno producendo talmente poco che la situazione non si può reggere ancora per molto tempo. Per capire il declino della produzione di auto in Italia è utile confrontare la produzione del 2000 (1,4 milioni di auto) e quella del 2025 (213.706); nei primi 6 mesi del 2026 si è registrato un rimbalzo positivo del 13,7% che significa 29.000 automezzi in più, ammesso che continui fino alla fine dell’anno si parlerebbe di 58.000 automezzi in più arrivando a 271.000 veicoli prodotti, un quantitativo che non garantisce per nulla il mantenimento degli stabilimenti attualmente presenti in Italia e nemmeno del loro organico attuale. Significativo è anche il dato di riduzione del personale, secondo i dati pubblicati dalla FIOM il personale in Italia è passato da 37.288 nel 2020 a 27.632 nel 2024, in 4 anni sono stati persi quasi 10.000 posti di lavoro pari a circa il 25% degli occupati nel 2020. Nel 2024 gli ulteriori esuberi sono stati dichiarati pari a 3.700 unità, e nel 2025 altri 2.352, pari a 6.052, che porterebbero i dipendenti Stellantis in Italia a 21.632. A fronte di questo declino che appare difficilmente arrestabile va tenuto in conto un altro dato eclatante, il fatto che in soli 4 anni, dal 2021 al 2024 sono stati distribuiti da Stellantis 21,1 miliardi di euro di dividendi, senza dare praticamente nulla per aumenti salariali e investimenti per l’innovazione. Da poco tempo Stellantis ha capito che l’unica via d’uscita per sopravvivere è quella di sviluppare joint venture con aziende cinesi, per esempio si è parlato del fatto che Cassino potrebbe diventare uno stabilimento in cui si assemblano auto cinesi del marchio Leap Motor. Ci sono già esempi di joint venture di grande successo in Europa, in particolare due: Volvo e MG. Volvo era fallita, era stata acquisita da Renault, ma era ancora una volta fallita, è stata creata una joint venture con una azienda cinese divenuta proprietaria con il 51% delle azioni, ha avuto ottimi risultati, al punto che i proprietari minoritari, svedesi, hanno cercato di riprenderne il controllo ma i cinesi non glielo hanno consentito. Caso ancora più eclatante MG, auto inglese, fallita, acquisita da SAIC (costruttore cinese di proprietà statale) è oggi uno dei marchi di auto che vende di più in Europa. Ma anche qui Stellantis è arrivata tardi e non è detto che a giovarsi di questa svolta siano gli stabilimenti italiani, infatti nelle trattative in corso si parla di 4 stabilimenti in Spagna in join venture con case automobilistiche cinesi, uno o due in Francia, forse uno in Italia (già citata: Cassino, ma di solo assemblaggio). Un inciso: in questi giorni, in cui scrivo, è uscita una notizia sul consiglio di amministrazione di Volkswagen in cui 6 membri su 9 avrebbero prospettato l’ipotesi che l’azienda possa andare incontro al fallimento. Tutto questo per dire quanto articolata e complessa sia oggi la situazione dell’industria dell’auto europea e, in particolare, di Stellantis, aggravata dal fatto che quest’ultima non appare fortemente interessata a mantenere e consolidare la sua presenza in Italia. Vengo ora alla questione di quale posizione dovrebbero/potrebbero assumere i comunisti in Italia. La strada per salvare una presenza di stabilimenti di produzione di auto in Italia potrebbe essere quella di chiedere la nazionalizzazione degli stabilimenti italiani ex Fiat (che, peraltro, sono stati spesso costruiti con ingenti contributi pubblici, come abbiamo anche visto prima) ma non si può parlare di nazionalizzazione di Stellantis, come alcuni hanno detto, perché Stellantis non è più la Fiat, è una multinazionale con sede in Olanda, con quote azionarie importanti di Peugeot-Citroen e con circa il 7% di proprietà dello Stato Francese. Neppure si può parlare di un generico “controllo pubblico”, come anche qui è stato fatto, perché per controllare una società per azioni lo stato italiano dovrebbe comprare la maggioranza delle azioni del gruppo Stellantis, cosa impossibile per ovvi motivi. Come ho detto altra cosa, questa si fattibile, sarebbe la nazionalizzazione degli stabilimenti ex FIAT in Italia, anche in considerazione che sono, di fatto, in una fase di smantellamento, ma per tutto quanto detto prima questo può essere solo un primo passo che ne richiede necessariamente degli altri perché questi stabilimenti non sono in grado, oggi, di produrre macchine che stiano effettivamente sul mercato. Sarebbe necessario che lo Stato, dopo aver nazionalizzato, costituisca delle joint venture con aziende cinesi che sono le uniche, in questo momento in grado di rilanciarli, ma qui sorge un problema. Anche il governo italiano, in particolare il ministro D’Urso ha accennato alla possibilità di porre in atto joint venture con aziende cinesi per gli stabilimenti ex Fiat che stanno chiudendo, ma la cosa è morta lì. Perchè non è un caso che le join venture di Stellantis siano soprattutto in Spagna e in Francia, che aziende cinesi automobilistiche e di batterie aprano stabilimenti in Ungheria e in altri paesi europei, ma non in Italia, ricordiamo che appena insediato il governo Meloni ruppe gli accordi con la Cina sulla Via della Seta e che Meloni è l’unica presidente del consiglio europea che non si sia mai recata in Cina, vi sono quindi gravi responsabilità dell’attuale governo fascistoide che impediscono di dare uno sbocco positivo al settore italiano dell’auto, ricordiamo che il governo cinese da indicazioni anche alle aziende private su dove e come investire al di fuori del paese (e che sono indicazioni stringenti). Quindi i comunisti dovrebbero assieme alla proposta di nazionalizzazione degli stabilimenti italiani ex Fiat denunciare le gravi responsabilità politiche del governo Meloni che ostacolano la possibilità di rilanciare l’industria automobilistica in Italia. |
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